СМИ: В России резко подорожает куриное мясо

Куриное мясо в магазинах России подорожает на 10-15% в июле-декабре по сравнению с январем-июлем и на 15-25% ко второму полугодию 2025 года, сообщает «Газета.ру» со ссылкой на заявление кандидата экономических наук, доцента кафедры экономики и управления ИМЭС Люзу Байгузину.

По ее словам, корма подорожали на 70% - основная причина роста цен на куриное мясо. Увеличение тарифов на коммунальные услуги на 20% также оказывает влияние на себестоимость производства птицы.

Эксперт указала, что с увеличением производства может произойти незначительная стабилизация цен, однако рост производства может не покрыть увеличенный спрос на курицу и затрат.

https://dzen.ru/a/aLj0HZml32RFGKXs

Это не мясо, это птица. И такое пишут нарочно и везде, чтобы морочить голову людям.

На российском аналоге Википедии распилили (https://t.me/zhivoff22/43646) 1.7 млрд рублей, и еще 300 млн надо закрыть перед сотрудниками, чтобы ликвидировать проект. Ну хорошо поработали. Не дурачки, вроде Дурова, который там глобальные конкурентные продукты делает. И потом с Маском объясняется об исторических причинах агрессии Запада к славянам. Знают, как 1.7 млрд вытащить из бюджета. Какой позор.
https://t.me/zhivoff/23052

Очередной ночной удар по НПЗ. Беспилотник сбит, но его обломки опять что-то подожгли. Горит ярко.
Новости, ставшие привычными.

В ряде регионов наблюдается нехватка бензина. Никто не задумывался над тем, почему Россия экспортирует нефть, а не нефтепродукты? Почему Индии выгодно покупать российскую нефть, везти её из России, путь неблизкий, перерабатывать, потом везти назад нефтепродукты в Европу. Индии выгодно. А России невыгодно.

По оценкам экспертов, с момента начала СВО и введения западных санкций против России Индия заработала на переработке российской нефти минимум $16–17 млрд. Да, значительная часть из этих денег получена за счет дополнительных скидок на российскую нефть из-за санкций, но индийские НПЗ не вчера были построены. Их бы не строили, если бы было невыгодно.

Так почему в России невыгодно перерабатывать нефть? Ответ простой. В России специально принято такое налогообложение, чтобы было невыгодно перерабатывать нефть. Россия должна продавать сырье, а перерабатывать его должны другие.

Заводы, технолологии, рабочие места, налоги от этой деятельности — все должно быть за рубежом, но не в России. Россия производит практически ровно столько, сколько надо для внутреннего потребления. А поскольку производство не очень выгодно, то у нефтяников это типа социальной нагрузки. Продаете нефть — произведите немного бензина из неё. Немного.

Теперь из-за того, что обломки украинских дронов время от времени приводят к возгораниям на наших НПЗ, бензина не хватает.

Спрашивать с нефтяников — они ответят: а мы не виноваты. Это беспилотники. Мы и так производили невыгодный для нас бензин вместо того, чтобы продать нефть и заработать на ней. С нас какой спрос? Теперь с чистой душой они смогут продать высвободившуюся нефть и заработать на ней.

Чудо, из-за которого в стране-производителе невыгодно перерабатывать нефть, называется налоговый маневр. О его вреде для экономики России говорили и писали академики и депутаты. Без толку. О том, как вводился этот налог (https://t.me/olegtsarov/8444) и кто его лоббировал, (https://t.me/olegtsarov/8514) я тоже писал ранее.

Ну а насчет бензина не переживайте. Станет совсем плохо, мы его из Индии привезем. Так выгоднее.
https://t.me/olegtsarov/33769

Феномен постоянного падения спроса на российские автомобили - это первый за долгое время экономический протест широких слоев населения против некондиционных автомобилей и сверх обложения их собственников.


Власти в какой-то момент решили, что с нашим гражданином потребителем можно делать вообще что угодно, ибо прибыль не пахнет. Вся линейка российских машин - это старые, не отвечающие современным требованиям по мощности, комфорту и надежности автоподелки. Люди не хотят их покупать. В ответ на это, уполномоченные структуры вновь пытаются поднять таможенные пошлины и утилизационные сборы.

Во-первых, в России бензин уже приблизился к доллару за литр. Во-вторых, вакханалия дорожных камер, чересполосица знаков 50/70 и штрафная экономика, вместе с платными парковками и прочими налогами, просто приводит к отказу от владения автомобилем, как чрезмерно дорогим гаджетом. Плюс в России уже давно нельзя купить машину по нормальной цене. Только с переплатами на кредиты и страховки.

Ситуация с российскими машинами выглядит так, что покупателю по цене Айфона в России предлагают «кнопочную нокию», обставляя эту продажу, как патриотический акт. И вот имеем две модели господдержки автопромышленности: российскую, и китайскую. Китайские машины завоевывают весь мир, от российских отказываются даже на внутреннем рынке.

В этот момент надо бы остановиться и задуматься, может что-то делается не так? Может быть к российскому автовладельцу нельзя относится так, словно машина - это личный самолет?

Что же до вопроса МиГа насчет отказа от переориентации на военные заказы, то тут все наши завода демонстрируют чудовищную инфантильность. У которой нет никакого объяснения в концепции здравомыслия. (https://t.me/zhivoff22/43967)
https://t.me/zhivoff/23237

И это накладывается на традиционную нашу относительно слабую культуру производства.

А для развития культуры производства надо что-то производить. А когда продукция остаётся на заводах и сокращается рабочее время - какая уж тут культура?

Статья 57 Конституции РФ:

Каждый обязан платить законно установленные налоги и сборы. Законы, устанавливающие новые налоги или ухудшающие положение налогоплательщиков, обратной силы не имеют.

Внимание, вопрос (https://t.me/rustroyka1945/22677). Если триллионы рублей, собираемые в рамках утильсбора не первый год, идут куда угодно, но не на утилизацию машин. Если у нас в принципе нет государственной утилизации (https://t.me/SergeyKolyasnikov/72364), от слова вообще - законный ли это налог?

Я заплатил за свою машину утильсбор. Хочу теперь ее утилизировать. Куда мне ее везти? Какой адрес? Если такого адреса нет - тогда верните мне мои деньги.

Утильсбор очень напоминает мусорную реформу, которая выразилась лишь в сборе денег с населения и новых помойках. На неделе была новость - в Китае кончился мусор. Заводы W2E по переработке отходов встали - ну нет мусора. Зато у нас с ним порядок. И один современный W2E завод на всю страну.

Делайте тогда налог на воздух, чего стесняться. Рубль вдох, два - выдох. И Министерство дыхания создать - чтобы прорву чиновников там кормить.
https://t.me/SergeyKolyasnikov/72390

Ожидается колоссальный рост цен на продукты: эксперты спрогнозировали подорожание до 12% в октябре

В России в ближайшие недели жители столкнутся с повышением цен на товары первой необходимости. Экономисты прогнозируют рост цен на продукты до 12% уже в октябре по сравнению с текущими показателями. По оценке кандидата экономических наук Залины Казовой, динамика цен во втором месяце осени ускорится относительно сентября, а прирост по сравнению с августом может достигнуть 20%.

Наибольший скачок ожидается у овощей и фруктов, подорожание которых составит 15–20%. Причинами называют сезонное хранение, рост импорта и колебания валютных курсов. Мясо и молочные продукты увеличатся в цене на 12–15% из-за удорожания кормов, сокращения надоев и увеличения логистических расходов. Крупы и мука подорожают примерно на 5% благодаря положительной динамике в зерновом комплексе, а стоимость яиц вырастет на 10% из-за сезонной нестабильности.

Минэкономразвития оценивает годовую инфляцию в стране на 15 сентября на уровне 8,02%. Банк России сохраняет прогноз снижения показателя до 6–7% к концу 2025 года, а к целевым 4% инфляция вернется в 2026 году. Рост цен в октябре отразится прежде всего на семейных бюджетах и покупательской способности россиян.

https://dzen.ru/a/aNF9J77yInnjo--J

Стало известно, что Иран начал поставлять России газовые турбины взамен оборудования от Siemens:


Это хорошо, что у нас есть, чем импортозаместить продукцию враждебных европейских стран. Но это сомнительная радость. Иранцы развивали своë машиностроение в то время как у нас немецкие лоббисты гробили отечественное машиностроение, чтобы освободить рынок для Siemens. К примеру, на ЛМЗ закрывали наше собственное производство газовых турбин как раз под предлогом того, что Siemens "лучше" и его "всегда можно купить".

Так же было и с железнодорожной отраслью, стопорили отечественные разработчики, чтобы отдать рынок под Siemens поезда и электрички. Так же было в авистроении. Так же было в науке. Так же было везде.

А теперь мы закупаем турбины у Ирана. Ну, что сказать? Да хранит их Аллах. Сколько лет нам понадобится, чтобы ликвидировать последствия всего этого - тоже только Бог ведает.

...А "Ельцин-центр", между тем, стоит и принимает посетителей.
https://t.me/riakatysha/41849

Всё по заветам Егорушки Гайдара.

Кризис в небе: чиновники обрекают российсоке авиастроение на медленную смерть в ожидании "мира" с Boing

Российская авиация стоит на грани системного коллапса. И виноваты в этом не санкции, не «западная агрессия» и даже не технологический разрыв — виноваты конкретные люди, годами управлявшие отраслью в интересах не страны, а собственных карманов и иностранных партнёров. Сегодня мы наблюдаем прямые последствия их преступной халатности: парк гражданских лайнеров стремительно стареет, отечественное авиастроение не вышло из пелёнок, а правительство вместо поддержки промышленности «сокращает её финансирование на треть» — в условиях, когда каждая копейка решает, будет ли у России собственное небо или нет.

Согласно проекту федерального бюджета на 2026–2028 годы, финансирование госпрограммы «Развитие авиационной промышленности» в 2026 году составит «всего 43,4 млрд рублей» — на «33% меньше», чем заложено в действующем бюджете (65,1 млрд). В 2027 году — ещё на 16% ниже, в 2028-м — на 28% относительно первоначальных планов.

При этом «расходы на обслуживание госдолга уже превысили 3 трлн рублей в год». То есть вместо того чтобы вкладываться в будущее — в самолёты, которые могли бы возить миллионы пассажиров и обеспечивать транспортную независимость, — страна платит проценты по долгам, часто внутренним и непрозрачным.

Но самое циничное — это признание самого Минтранса. Глава ведомства Виталий Савельев прямо заявил: «Не стоит задача полностью перевести авиапарк на российские машины — их должно быть не менее 50%». То есть даже в условиях тотальной блокады, когда западные лайнеры Boeing и Airbus фактически изъяты из эксплуатации из-за невозможности обслуживания, власти «не стремятся к суверенитету в воздухе».

Более того: Россия официально «обращалась в ИКАО с просьбой помочь в поставках запчастей для иностранных самолётов» — будто мы всё ещё живём в 2019 году и надеемся на доброту врагов.

Это не стратегия — это капитуляция под прикрытием «прагматизма».

От амбиций — к провалу
Ещё в 2022–2023 годах звучали громкие обещания: к 2030 году российские авиакомпании будут летать на отечественных лайнерах — МС-21, Superjet New, Ил-114. Президент поручил обеспечить технологический прорыв. Но вместо прорыва — «провал». Серийное производство МС-21, Superjet New, Ил-114 еще не начаты, и неизвестно, сколько удастся их произвести. Но самое главное — неизвестно, как эти машины поведут себя в эксплуатации. Авиазаводы не справляются даже с минимальными планами. Почему?

Потому что «все эти годы отраслью управляли те, кто сознательно тормозил развитие собственных самолётов», делая ставку на закупки Boeing и Airbus. Они получали комиссионные, бонусы, «консультационные гонорары» — и позволяли западным корпорациям душить отечественные КБ.

Отказ от разработки новых моделей в 2000–2010-х — это не ошибка, это «преступление против национальной безопасности». И за это должны отвечать конкретные лица.

Осенью 2024 года президенту пришлось «практически полностью заменить руководство Объединённой авиастроительной корпорации и ключевых заводов». Но смена лиц не решает системной проблемы: «новые менеджеры — из той же среды», они мыслят в тех же категориях, что и их предшественники.

И теперь, когда отрасль критически нуждается в деньгах, они «согласны на секвестр», на сокращение программ, на «постепенный подход» — в то время как страна теряет воздушное пространство буквально по дням.

Надвигающийся кризис перевозок
Уже сегодня дефицит лайнеров ощущается на внутренних маршрутах: авиакомпании вынуждены отменять рейсы, перегружать оставшиеся самолёты, повышать тарифы. К 2027–2028 годам, при текущих темпах, ситуация станет критической. Парк сократится на 30–40%, а замены не будет. Люди окажутся отрезаны от Дальнего Востока, Севера, Сибири. Медицинская эвакуация, срочные грузоперевозки, туристический поток — всё остановится.

И это не прогноз — это «логическое следствие политики, которую проводят сегодняшние управленцы». Они не просто не справляются — они «саботируют» возрождение отечественной авиации. Потому что им выгодно сохранять зависимость. Потому что у них есть «план Б» — уехать, если всё рухнет. А народ останется на земле.

Россия не может быть великой державой без собственного неба. Без отечественных самолётов мы не только теряем транспортную независимость — мы теряем суверенитет. И если правительство продолжит сокращать финансирование авиапрома, игнорировать системные риски и оправдываться «рыночной логикой», то к 2030 году у страны просто «не останется гражданской авиации».

Пора признать: кризис в авиации — не технический, а «политический и моральный». За него должны ответить те, кто годами разрушал отрасль. И те, кто сегодня, вместо спасения, подписывает документы о её добивании.

https://dzen.ru/a/aNYm0dqWDH8kzssW

Кризис в РЖД: почему ж/д система России близка к коллапсу

Затянувшийся кризис в «Российских железных дорогах» приобрел угрожающий для стабильности всей транспортной системы страны характер.
Уже более 20 месяцев на сети РЖД фиксируется падение объемов погрузки грузов, причем снижение достигает 9–10% в годовом выражении в отдельные месяцы. Также фиксируется рекордное простаивание вагонов, которое перевалило за 100 тыс. единиц подвижного состава (по оценкам отраслевых экспертов, сейчас не задействованы в перевозках до 300 тыс. единиц).

Одновременно ощущается острый дефицит персонала. Компании не хватает машинистов, составителей поездов, путевых обходчиков и других технических специалистов. Нехватка кадров в РЖД в 2024 году выросла на 30% по сравнению с предыдущим годом. Многие работники ушли в другие отрасли, в первую очередь из-за низкой заработной платы.

Причины системного кризиса
Истоки текущих проблем РЖД носят структурный и внешнеэкономический характер. Во-первых, сказались внутренние просчеты в самой компании, а также последствия структурной реорганизации. В ходе нее были упразднены региональные отделения и сокращен штат на местах, из-за чего возник дефицит квалифицированных специалистов на уровне станций и отделений. Недостаток кадров стал катастрофическим к 2024 году, достигнув критического для бесперебойной работы сети показателя.

Параллельно в компании на протяжении последних лет наращивался дисбаланс между численностью управленческого аппарата в центре (которая возрастала) и непосредственно рабочих железнодорожных профессий. Фактически, по признанию самой компании, острая нехватка существует именно в рабочих специальностях, тогда как текучки среди менеджеров почти нет. Ухудшение условий и высокие требования (в том числе новые строгие медосмотры и допуски к работе) при относительно скромной индексации окладов лишь усугубили отток людей.

Фигурирует также и дисбаланс между численностью вагонного парка и пропускной способностью инфраструктуры. Данная тенденция возникла из-за неверного рыночного расчета. Перевозчики в погоне за рынком закупили десятки тысяч новых вагонов, рассчитывая на рост грузопотока, заложенный в стратегиях развития РЖД. В результате к концу 2024 года парк грузовых вагонов на сети достиг рекордных 1,38 млн единиц. Однако спрос на перевозки не оправдал этих ожиданий, погрузка стала снижаться. Возник замкнутый круг: избыточное количество вагонов замедляет движение на перегруженных линиях. Чтобы компенсировать замедление и выполнить контракты, операторы приобретали еще больше вагонов, что еще больше ухудшило ситуацию.

РЖД усматривает корень проблемы именно в профиците парка. В октябре 2024 г. монополия перешла к жестким мерам, начав ограничивать прием и движение порожних вагонов по сети. По официальным данным, с сети было убрано около 70 тыс. вагонов, что даже позволило немного (на 1,3 суток) ускорить оборот вагона. Из-за этих мер стало труднее вывозить продукцию с заводов, началось скопление вагонов на подъездных путях предприятий и у вагоноремонтных заводов. Вагоностроители пожаловались, что у них перестали принимать готовые вагоны, скопившиеся на заводских путях. Ассоциации операторов возражают РЖД, указывая, что парк закупался, исходя из прогнозов самой же госкомпании. Планировалось существенное увеличение погрузки, под которое и нужны были дополнительные вагоны. Однако реальность оказалось иной: погрузка в 2024 г. вместо роста упала до 1,18 млрд тонн, что на 25–35% ниже целевых ориентиров отрасли. В итоге образовался колоссальный избыток мощностей, оцениваемый примерно в 300–400 тыс. лишних вагонов, которые не находят работы.

Кризис связан и с внешнеэкономическим фактором. Традиционные экспортные маршруты на запад (европейское направление) существенно сократились из-за санкций и разрыва логистических связей. Российские грузоотправители вынужденно переориентировались на внутренний рынок и восточные экспортные направления (прежде всего Китай, страны Азиатско-Тихоокеанского региона, южные порты). Однако Транссиб и БАМ исторически имели ограниченную пропускную способность, и хотя их модернизация ведется, мгновенно нарастить объем перевозок на Восток оказалось невозможно. Тем не менее общий объем заявок на перевозки по ключевым экспортным ходам часто превышает возможности железной дороги, поэтому компания вводит ограничения. В 2023 году была введена автоматизированная система дозирования маршрутов, которая блокирует заявки сверх пропускной способности направления. Некоторые участники рынка считают, что внедрение этой системы стало причиной падения погрузки. Однако, несмотря на ее донастройку, общая перегрузка сети никуда не исчезла.

По сути, санкции и СВО обнажили слабые места железнодорожной логистики России. Основные сырьевые грузы пришлось перенаправлять на восток, а инфраструктура Восточного полигона не успела адаптироваться.

Одновременно внутренний рынок испытывает спад по ряду направлений. По данным РЖД, в первом полугодии 2025 г. погрузка стройматериалов упала на 19,5%, зерна — на 36%, черных металлов — на 17% по сравнению с тем же периодом годом ранее. Отчасти это отражает снижение спроса и выработки в соответствующих отраслях экономики.

Влияние оказала также конкуренция других видов транспорта. РЖД традиционно делала ставку на крупные дальние перевозки (уголь, металлы, нефть). В результате многие виды грузов на 300–500 км (пиломатериалы, продовольственные товары, лом) стало выгоднее возить фурами, и железная дорога утратила эти объемы.

Влияние кризиса
Проблемы на железной дороге уже ощутили ключевые отрасли экономики: металлургия, машиностроение, АПК и другие. Металлурги одними из первых забили тревогу, поскольку введенные РЖД ограничения на движение порожних вагонов привели к сбоям в их логистике. Ассоциация «Русская сталь», объединяющая крупнейшие меткомбинаты, предупредила в начале года о риске остановок производств из-за перебоев с поставкой сырья и вывозом готовой продукции. На подъездных путях металлургических заводов и на припортовых станциях скопилось огромное число невостребованных пустых вагонов, которые занимали пути и блокировали движение составов. Металлургические компании столкнулись с тем, что не могут своевременно отправить продукцию на экспорт, потому что инфраструктура оказалась банально забитой вагонами. Металлургические заводы очень чувствительны к задержкам поставок. При отсутствии своевременного подвоза сырья предприятия несут большие убытки и вынуждены снижать выплавку.

Не менее остро кризис в РЖД влияет на машиностроение и смежные отрасли. Любое крупногабаритное оборудование (вагоны, локомотивы, сельхозтехника, станки) традиционно перевозится по железной дороге. Сбои на транспорте означают задержки в снабжении заводов комплектующими и в отгрузке готовой продукции заказчикам. К примеру, из-за ограничений РЖД в конце 2024 года вагоностроительные заводы столкнулись с тем, что готовые вагоны не принимали на сеть и они начали скапливаться на заводских путях. По данным Союза вагоностроителей, подобные отказы грозили срывом перевозок (от энергетического сырья до продукции промышленности и ЖКХ). Фактически транспортный коллапс мог парализовать цепочки поставок в самых различных секторах. Машиностроительные предприятия, не получив вовремя металл, топливо или другие материалы по ж/д, вынуждены тормозить производство. А это бьет и по инвестпроектам, и по агросектору, и по строительству.

Меры по стабилизации ситуации
Осознавая остроту ситуации, власти и руководство РЖД предпринимают ряд шагов для стабилизации отрасли. Во-первых, корректируется регулирование вагонного парка. В начале 2025 года правительство оперативно внесло изменения в правила перемещения порожних вагонов. Было отменено прежнее ограничение по расстоянию, на которое РЖД могла перемещать неиспользуемые вагоны. Теперь перевозчик получил больше полномочий, чтобы убирать скопившийся порожняк с путей у заводов и портов и перебрасывать вагоны туда, где они нужны. Также расширился перечень станций, где вагоны могут ожидать погрузки, включая припортовые и прилегающие к предприятиям непрерывного цикла узлы. Меры призваны разгрузить критические участки и не допустить остановок производств из-за забитых подъездных путей.

Во-вторых, РЖД пытается решить кадровую проблему. С осени прошлого года компания запустила программу привлечения и возвращения машинистов: вводятся единовременные выплаты в размере ₽150 тыс. для локомотивных бригад, повышены на 15–20% тарифные ставки оплаты труда машинистов в зависимости от региона. РЖД также объявила о полной компенсации аренды жилья для машинистов и их помощников, переезжающих работать в дефицитные регионы, и об увеличении стипендий учащимся профильных учебных центров. Принятые меры призваны остановить отток кадров и заполнить более 2,5 тыс. вакантных позиций машинистов.

В-третьих, идет корректировка инвестиционных и тарифных подходов. РЖД совместно с кабмином пересматривает график и приоритеты крупных проектов. Продолжается работа над точечными расширениями пропускной способности на наиболее перегруженных перегонах и погранпереходах. Реализуется программа повышения провозной способности на Китайском направлении (строительство вторых путей, удлинение станционных путей для длинносоставных поездов).

Сценарии дальнейшего состояния отрасли
Базовый прогноз отраслевых аналитиков предполагает, что в 2025 году объемы перевозок по железной дороге продолжат снижаться, но темпы падения замедлятся. По оценкам Института проблем естественных монополий, в базовом сценарии объем перевозок сократится еще на 2,8% за год (для сравнения, в 2024 г. было порядка -4%), в оптимистическом снижение составит 1,5%, в негативном — до -5%. Даже при благоприятном раскладе железнодорожная отрасль не вернется к росту в ближайший год, хотя спад может стать менее резким. Многое будет зависеть от внешних условий. Если ситуация на рынках улучшится (например, повысится спрос на металл или уголь в Азии), это поддержит погрузку.

Однако негативный сценарий тоже нельзя исключать. При дальнейшем сокращении экспорта, затягивании СВО и сохранении санкций спад на железной дороге может превысить 5%. Если объемы будут и дальше падать на 5–7% в год, это поставит РЖД в очень тяжелое финансовое положение. Компании придется урезать инвестиции и оптимизировать расходы вплоть до сокращения персонала (чего сейчас стараются избегать). Тогда для РЖД потребуется прямая господдержка. Такой сценарий чреват деградацией инфраструктуры и еще большим оттоком грузов на другие виды транспорта. Это критически ударит по всей логистике, а следовательно, по промышленности, бюджету, и затруднит экономическое развитие страны в целом.

https://glavportal.com/materials/krizis ... _campaign={RZD}&yclid=4034669834441326591

Велено остаться сырьевым придатком: правительство душит российский аграрный экспорт

Российское зерно, еще недавно триумфально шедшее на мировые рынки и потеснившее традиционных лидеров, сегодня сталкивается с системным кризисом. Бравурные отчеты о рекордных урожаях, которыми пестрят официальные сводки, контрастируют с суровой реальностью: экспорт пшеницы за первые три месяца сельхозгода рухнул почти на треть.

За сухими цифрами статистики скрывается глубокая трещина, расколовшая аграрный сектор страны, где краткосрочные фискальные интересы государства вступают в непримиримое противоречие с долгосрочными перспективами развития всего агропромышленного комплекса.

Парадокс изобилия: урожай есть, а прибыли нет
Нынешняя ситуация выглядит как классический парадокс. Валовой сбор пшеницы в России в этом году ожидается на 9% выше прошлогоднего и достигнет 90 миллионов тонн. Казалось бы, такой объем должен гарантировать укрепление наших позиций на глобальном продовольственном рынке. Однако на деле происходит обратное. Экспортные отгрузки стремительно сокращаются, а рыночные аналитики один за другим снижают прогнозы по общему вывозу пшеницы в текущем сельхозгоду.

Причины этого лежат на поверхности. Во-первых, мировая конъюнктура: ключевые импортеры, видя ожидание рекордных урожаев в ряде стран, заняли выжидательную позицию, рассчитывая на скорое снижение цен. Российская пшеница сейчас котируется около $226 за тонну, но покупатели ждут падения ниже $220.

Во-вторых, внутренняя логистика: основной прирост урожая дали регионы Центра и Сибири, удаленные от традиционных экспортных хабов, что увеличивает транспортные издержки.

Но эти рыночные факторы — лишь верхушка айсберга. Подлинной миной, заложенной под фундамент российского зернового экспорта, стала политика гибкого экспортного тарифа.

Ножницы цен: как пошлина съедает прибыль аграриев
Система экспортных пошлин, призванная, по замыслу властей, стабилизировать внутренние цены и пополнить бюджет, на деле превратилась в удавку на шее производителя. Как подсчитывают сами фермеры, например, руководитель алтайского КФХ Александр Степанов, из-за пошлины они недополучают около 7 тысяч рублей с каждой тонны проданной пшеницы. В условиях и без того высокой себестоимости, усугубленной аномальными погодными условиями и отсутствием необходимой техники вроде сушилок, это бьет по самому нерву сельхозпроизводства — его рентабельности.

Фермеры оказываются в стратегическом тупике. Урожай есть, но его либо некому продать, так как покупатели отказываются от зерна низкого качества, которое не удалось сохранить из-за отсутствия инфраструктуры, либо его продажа становится экономически нецелесообразной.

Государство, в лице фермера, выступает не партнером, а главным бенефициаром, изымающим значительную часть созданной стоимости. Это убивает мотивацию к развитию и инвестициям.

Многолетние разговоры о необходимости технологической модернизации АПК разбиваются о суровую реальность, когда у хозяйств нет средств даже на элементарное выживание. Как горько замечает Степанов, «крестьянская доля всегда была тяжелой. Но выбора нет. Куда деваться, тянем эту лямку, раз хомут повесили уже».

Бюджет vs. Будущее: трехлетний приговор экспорту
Власти дали рынку четкий и недвусмысленный сигнал: о смягчении налогового бремени в ближайшие три года речи не идет. Экспортные пошлины на зерно, масличные и масло прочно зашиты в параметры трехлетнего бюджета. Ожидается, что только с зерна в казну поступит колоссальная сумма — более 446 миллиардов рублей до 2028 года. Еще почти 200 миллиардов планируется собрать с пошлин на масличные культуры и масло.

Таким образом, государство сделало свой выбор. В краткосрочной перспективе бюджет получает гарантированные доходы, которые легко планировать и администрировать. Однако эта синица в руках оборачивается журавлем, улетающим из российского аграрного неба.

Политика «выжми все соки сегодня» ставит крест на стратегических ориентирах, озвученных на самом высоком уровне. Задача, поставленная президентом, — нарастить экспорт сельхозпродукции до 50 миллиардов долларов к 2030 году, — в текущих условиях выглядит абсолютно невыполнимой.

Невозможно наращивать физические объемы и валютную выручку, системно подрывая финансовую устойчивость непосредственных производителей. Невозможно модернизировать отрасль, лишая ее инвестиционных ресурсов. Невозможно конкурировать на глобальном рынке, искусственно делая свой товар менее конкурентоспособным.

Путь в сырьевой тупик
Сложившаяся ситуация — это классический пример деформации экономической политики, при которой фискальная функция подавляет все остальные, включая стимулирующую и развивающую.

Аграрный сектор, который мог бы стать настоящим локомотивом несырьевой экономики, целенаправленно загоняется в сырьевую ловушку. Из него выжимаются средства для решения текущих бюджетных проблем, лишая его будущего.

Российское зерно рискует повторить судьбу других российских сырьевых товаров: мы будем поставлять все большие объемы, но получать все меньшую отдачу, пока мировой рынок не найдет себе более надежных и перспективных поставщиков. Укрепление рубля, на которое также жалуются экспортеры, — лишь следствие общей сырьевой зависимости экономики, частью которой стал и агросектор.

Чтобы разорвать этот порочный круг, требуется не косметическая корректировка, а коренной пересмотр отношения к сельскому хозяйству как к стратегическому национальному достоянию.

Нужен переход от политики фискального изъятия к политике стратегического инвестирования в инфраструктуру, логистику, селекцию и техническое перевооружение. В противном случае страна рискует не просто не выполнить амбициозные экспортные планы, но и потерять одну из немногих конкурентных несырьевых отраслей, которую с таким трудом создавали последние два десятилетия.

А фермеры, кормящие страну и зарабатывающие ей валюту, так и останутся с своей «крестьянской долей» — тяжелой, неблагодарной и бесперспективной.

https://dzen.ru/a/aN7ZqPcGBAUd3jR8

До 2030 года, согласно пессимистическому сценарию, российский парк гражданской авиации может лишиться 339 самолетов, что составляет приблизительно треть от общего числа. Данную информацию озвучил глава Росавиации Дмитрий Ядров на заседании комитета Совета Федерации по экономической политике, как передает ТАСС.

Обсуждаемая цифра включает:

109 иностранных самолетов, которые не удастся отремонтировать,
230 российских самолетов. Среди них есть те, которые будут выведены из эксплуатации из-за недостатка иностранных запчастей, а также модели, возраст которых достигает 40, 50 или даже 60 лет, что накладывает ограничения по их дальнейшему использованию.

Ядров также отметил необходимость готовиться к сокращению авиапарка вертолетов - предполагается, что выйдут из эксплуатации около 200 единиц, из которых 190 произведены в СССР и России.

Согласно данным на 6 октября, парк 76 авиакомпаний, осуществляющих 99 процентов всех авиаперевозок, составляет 1 135 единиц воздушной техники. Однако 47 из этих аппаратов уже не используются по причине неисправностей и проблем с ремонтом, обусловленным отказом иностранных производителей от сотрудничества.

Для решения этой ситуации в России реализуется комплексная программа развития авиации, рассчитанная до 2030 года. На текущий момент ни одна новая модель самолета, включенная в программу в 2022 году, ещё не получила сертификацию. Кроме того, в течение трех лет не удалось увеличить производство самолета Ту-214 - модернизированной версии советского Ту-204.

Ключевыми моделями российского авиапрома должны стать:

SJ-100 (импортозамещенная версия SSJ-100),
МС-21.

Объединенная авиастроительная корпорация и корпорация «Ростех» обещают начать производство обеих моделей в ближайшем году. Первоначальный план предполагал начало поставок SJ-100 к 2023 году, а МС-21 - к 2024 году. Однако последняя модель пока не поднималась в небо в полностью импортозамещенной конфигурации.

https://dzen.ru/a/aOUBcZjuDC-3FTto?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop