Советы загнили. Потому что это тупик развития. Сейчас добьют Кубу. КНДР еще продержится немного, но и ей конец. Как всему социализму на планете. Слава Богу.

А ты поклонник Трампа и вообще США? Иностранный агент?

Я поклонник России. А она капиталистическая.

В России многоукладная экономика.

В КНДР уже нет социализма в том виде, что был 20 лет назад. Частные лавочки, обмен валют и т.д. - всё это идет полным ходом.

А вот Кубу добивать не надо! И позор нашим властям, которые за неё не заступаются.

Чистой рыночной экономике нет нигде в мире

Для понимания. Я не ратую за уничтожение Кубы или КНДР. Они должны быть нашими союзниками. Я говорю о том, что социализм в своем исходном виде проиграл по всем параметрам иным формам хозяйствования. Что мы наглядно видим. А так то конечно я против политики США и их экспансии.

Ну да, зачем добивать, почти единственная страна где дешёвый девушки по 10 баксов ночь..

А если по-русски...

Попробую. Если Штильмарк не сотрёт.
У этого пифагора стручёк так чешется , что мысль о девках по 10 баксов приводит его в экстаз. Наблюдается повышенное слюноотделение и безумные глаза.

Потерянное десятилетие по-русски: Huawei создает будущее для китайцев, а Москва душит бизнес налогами

В России вступило в силу ограничение параллельного импорта электроники. Из «серого» списка исчезли ноутбуки, жесткие диски, мониторы и комплектующие HP, Asus, Acer, Samsung, Intel, Toshiba. Теперь продавцы, продолжающие ввозить такую продукцию без разрешения правообладателей, рискуют товаром: его могут задержать на таможне, запретить продажу или изъять без компенсации. В Минпромторге уверяют, что дефицита не будет — российские производители якобы научились заменять иностранное железо.

За два дня до этого, 25 мая 2026 года, на Международном симпозиуме IEEE ISCAS в Шанхае президент полупроводникового подразделения Huawei Хэ Тинбо представила «Закон масштабирования Тау» — концепцию, позволяющую китайскому гиганту под санкциями к 2031 году достичь плотности транзисторов, эквивалентной 1,4 нм. Примечательная деталь: последние шесть лет Huawei уже незаметно применяла этот принцип при проектировании и массовом производстве 381 типа микросхем .

Две новости. Два подхода к технологическому суверенитету. Один переписывает законы физики, чтобы обойти санкции. Второй переписывает законы о налогах, чтобы обложить сбором собственных граждан.

Налог на отставание: что такое технологический сбор

С 1 сентября 2026 года в России вступает в силу Федеральный закон № 425-ФЗ от 28 ноября 2025 года, вводящий технологический сбор для импортеров и производителей электроники . Документ вносит изменения в закон «О промышленной политике», и суть его проста: каждая единица ввозимой или производимой электронной продукции облагается фиксированным платежом в федеральный бюджет.

Ставки уже определены проектами постановлений: 250 рублей за каждый смартфон, 500 рублей за каждый ноутбук. Максимальный потолок — 5 000 рублей за единицу, что затронет более сложную технику.

Сбор вводится поэтапно. С 1 сентября под него попадает готовая продукция: смартфоны, планшеты, ноутбуки, компьютеры, светотехника. На втором этапе (дата пока не определена) сбор распространится на электронные компоненты — микропроцессоры, чипы, контроллеры, модули памяти . Механизм принудительный: без уплаты сбора товар нельзя ввести в оборот в системе «Честный ЗНАК». Система ГИСП сама рассчитает сумму, а ФНС проконтролирует поступление. Не заплатил — продажа заблокирована.

Официальная цель — стимулировать развитие собственного производства и снизить зависимость от импорта. Деньги пойдут в бюджет, а оттуда — на государственные программы поддержки радиоэлектроники.

Но вот вопрос: что именно мы поддерживаем?

28 нм к 2030-му: российская дорожная карта

28 октября 2025 года премьер-министр Михаил Мишустин провел совещание о развитии электронной и радиоэлектронной промышленности. Он напомнил о задаче, поставленной президентом: за пять лет увеличить долю российской электронной продукции на внутреннем рынке до 70% (по итогам 2024 года она составляла порядка 53%). «Особое внимание уделить масштабированию площадок… и освоению производства микросхем с современными топологическими нормами», — заявил премьер .

Звучит обнадеживающе. Но что скрывается за словами «современные топологические нормы»?

Ответ содержится в дорожных картах, которые уже несколько лет циркулируют в отраслевых документах. Российские НИИ (НИИМЭ, НИИТМ, входящие в ГК «Элемент») создали первые установки для производства интегральных микросхем по топологии 65 нм. Не 28, не 14, не 7 — а 65. Серийное производство по этому техпроцессу планируется запустить к 2028 году на зеленоградском «Микроне».

Что такое 65 нм сегодня? Это технологический уровень ведущих мировных производителей 2005-2006 годов. Intel выпустил свои первые 65-нм чипы почти двадцать лет назад.

В рамках создания «Объединенной микроэлектронной компании» (ОМК) планируется построить завод по производству чипов по топологии 28 нм и ниже. Объем инвестиций — 1 триллион рублей, сроки — до 2030 года. 28 нм — это уровень TSMC 2011 года. Разрыв — почти два десятилетия.

И это — при условии, что все пойдет по плану. При условии, что не возникнет новых проблем с финансированием (а они уже есть — программа развития электронного машиностроения недополучает миллиарды). При условии, что найдутся кадры (а их нет — отрасль испытывает острый дефицит квалифицированных инженеров). При условии, что удастся создать собственное литографическое оборудование (а дорожная карта по EUV-литографии растянута аж до 2037 года).

1,4 нм к 2031-му: китайский прорыв

А теперь посмотрим на другую сторону баррикад.

Huawei с 2019 года находится под жестчайшими санкциями США. Компания внесена в черный список, лишена доступа к американским технологиям, не может пользоваться услугами TSMC и Samsung Foundry, не имеет права приобретать оборудование ASML для экстремальной ультрафиолетовой литографии.

Казалось бы — тупик.

Но 25 мая 2026 года в Шанхае Хэ Тинбо, глава полупроводникового подразделения Huawei, показала миру, что тупиков не бывает, если у тебя есть инженерная мысль.

«Закон масштабирования Тау» (τ) — это не просто очередная презентация. Это фундаментальный сдвиг парадигмы. Вместо того чтобы безнадежно пытаться догнать Запад в гонке нанометров (что физически невозможно без EUV-литографии), Huawei предлагает измерять прогресс по-другому: не размером транзистора, а временем прохождения сигнала через чип.

Ключевая метрика — постоянная времени τ (тау), задержка передачи сигнала между блоками внутри чипа. Закон Тау утверждает: эволюция полупроводников должна идти через минимизацию этой задержки, а не через бесконечное сжатие геометрии.

На основе этого принципа Huawei создала архитектуру LogicFolding — технологию, которая физически «складывает» логические схемы в двухслойную структуру, радикально сокращая длину внутренних соединений. Результат, по заявлениям компании: увеличение плотности транзисторов на 55%, повышение энергоэффективности на 41% .

И главное: этот подход не требует EUV-литографии. Он работает на существующем оборудовании DUV, доступном Китаю даже под санкциями.

Цифры, которые должны заставить задуматься:

— За последние шесть лет Huawei спроектировала и запустила в массовое производство 381 чип, используя принципы Закона Тау.

— Осенью 2026 года выходит первая коммерческая линейка процессоров Kirin с архитектурой LogicFolding.

— К 2031 году Huawei планирует достичь плотности транзисторов, эквивалентной 1,4 нм.

Для справки: TSMC планирует запустить 1,4 нм во второй половине 2028 года . То есть Huawei, находясь под санкциями, без доступа к западным технологиям, сокращает разрыв с мировым лидером до трех лет.

Россия планирует к 2030 году освоить 28 нм — уровень, который TSMC покорила в 2011 году. Разрыв в 19 лет, и он не сокращается, а растет.

Логика абсурда: налог ради имитации

Возвращаясь к технологическому сбору: зачем облагать граждан дополнительными 500 рублями за каждый ноутбук, если на эти деньги мы не можем создать даже технологию двадцатилетней давности?

Механизм сбора прост и циничен. Плательщик (импортер или производитель) регистрируется в ГИСП, подает данные о товаре, система рассчитывает сумму, после оплаты формируется разрешение на ввод в оборот. От момента оплаты до возможности продажи — до шести рабочих дней . То есть бизнес должен замораживать оборотный капитал, платить вперед за еще непроданный товар, терпеть задержки в цепочках поставок.

Ритейлеры, как всегда, переложат затраты на потребителя. Цены на ноутбуки и смартфоны вырастут. Эксперты предрекают рост на 20-40% на всю вычислительную технику.

А взамен? Взамен россиянам обещают «отечественные компьютеры», которые соберут из китайских комплектующих по цене в полтора-два раза выше импортных аналогов. Потому что единственное, что реально производят российские заводы в сегменте потребительской электроники — это отверточная сборка с минимальной локализацией.

Ирония в том, что сбор бьет не только по импорту. По закону, его платят и российские производители электронной компонентной базы — за каждую выпущенную единицу . То есть государство облагает налогом собственное производство, которое пытается развивать. Логика? Спросите у Мантурова про это.

Два пути, два выбора

Сравнение показательное, и не в пользу России.

Китайский путь (Huawei):

— Осознание, что догнать Запад в традиционной гонке невозможно.

— Смена парадигмы: вместо уменьшения транзисторов — оптимизация передачи сигналов.

— Инвестиции не в копирование устаревших технологий, а в фундаментальную науку и новую архитектуру.

— Результат: 381 чип за шесть лет, прорыв к 1,4 нм к 2031 году.

Российский путь:

— Отчаянная попытка воспроизвести технологии двадцатилетней давности.

— Запрет параллельного импорта, блокирующий доступ к современной электронике.

— Технологический сбор, повышающий цены для собственных граждан.

— Результат: 65 нм к 2028 году (при оптимистичном сценарии), 28 нм — к 2030-му, через пять-семь лет после того, как мир перейдет к 1,4 нм.

27 мая 2026 года Россия сделала выбор. Не тот, о котором говорят в официальных речах, а реальный, подкрепленный действиями. Она выбрала изоляцию и налоги, вместо развития и инженерии.

Пока в Шанхае переписывали законы физики, в Москве переписывали перечни товаров, подлежащих обложению новым сбором.

В этом — вся разница между технологическим суверенитетом и его имитацией. И Россия с ее неисчерпаемыми ресурсами и бездарными правителями выбрала свой путь – в никуда!

https://dzen.ru/a/ahesy0Q4j2AuzlZZ

МС-21 укоротят. Надежды на «чудо» российского авиастроения не оправдались

В конце мая появилась информация о заключённом контракте на разработку новой модификации пассажирского самолёта МС-21. Это третья версия машины в её истории. Первой была МС-21-300 с большой долей иностранных компонентов. Второй — внешне схожая МС-21-310 с полностью российским бортовым оборудованием, двигателями ПД-14 и всеми компонентами конструкции. И наконец, третья — МС-21-210, об официальном создании которой объявлено сейчас.

Чтобы понять, для чего потребовался новый вариант, нужно вернуться на три года назад. Когда в 2022 году «Иркут» в экстренном порядке начал замещать западные композиты, двигатели, электронику и системы, никто не ожидал, что цена за суверенитет окажется настолько физически ощутимой. Композитное крыло, которое должно было стать главным козырем самолёта, пришлось создавать самим. Импортные агрегаты заменяли на отечественные, часто более тяжёлые. Двигатель ПД-14, при всей своей современности, весит больше, чем американский PW1400G, который стоял на исходной «трёхсотой» версии. В результате к концу 2025 года стало очевидно: масса пустого самолёта выросла на 5,5–6 тонн. По разным оценкам, цифра доходила до 6,2 тонны.

Говорили об этом открыто. В интервью отраслевым изданиям и в кулуарах авиасалонов тогдашний гендиректор ОАК Юрий Слюсарь и первый вице-премьер Денис Мантуров признавали: импортозамещение обернулось весовым штрафом. Самолёт, который должен был летать на 5100–6000 километров, по факту получил дальность около 3800–4000 километров. При максимальной взлётной массе, оставшейся практически неизменной (сертификационные 79,25 тонны, позже поднятые до 85 тонн), лишние шесть тонн «съели» полезную нагрузку и топливо. На практике это означало, что МС-21-310 в двухклассной компоновке на 163–175 кресел не мог без посадки долететь из Москвы до Иркутска, до Хабаровска, до многих городов Средней Азии. А ведь именно трансконтинентальные маршруты были одной из целевых ниш.

Сравнение с прямыми конкурентами — Boeing 737 MAX 8 и Airbus A320neo — становилось всё более болезненным. У американской машины дальность полёта достигает 6570 километров, у европейской — 6300–6500. При этом ширина салона МС-21 действительно больше: 3,81 метра против 3,70 у Airbus и 3,52 у Boeing. Это даёт преимущество в комфорте пассажиров и потенциально позволяет разместить более широкие кресла. Но когда самолёт не может долететь до пункта назначения из-за нехватки дальности, ширина фюзеляжа перестаёт быть аргументом. Рыночная логика проста: никто не купит дальнемагистральный лайнер, который не летает дальше 4000 км.

Именно в этой точке и появляется МС-21-210.

МС-21-210 – это машина меньшей вместимости: ее максимальная нагрузка составит 160-170 пассажиров вместо 170-211 у МС-21-310. Новая модификация получит укороченный по сравнению с МС-21-310 на 8,5 метров фюзеляж, соответственно масса самолета снизится на 6-7 тонн, дальность при этом должна превысить 6000 км. Все остальные параметры остались прежними (те же двигатели ПД-14 и т.д.).

То есть разработчики не стали перепроектировать крыло, не стали создавать новый двигатель, не стали мучительно искать способы сбросить вес с существующего планера. Вместо этого они пошли по самому прагматичному пути: отрезали от фюзеляжа две секции — в сумме 8,5 метра. Это автоматически убрало 6–7 тонн массы. И при тех же двигателях ПД-14 дальность, по расчётам, перешагнула заветную отметку в 6000 километров.

Поэтому и процесс разработки 210-й" версии не будет сложным и сильно затратным. Отсюда и более сжатые сроки: все этапы НИОКР, а также создание опытного образца нового самолёта с подготовкой к первому полёту планируется завершить уже в 2028 году.

При этом срок испытаний и запуска в серию будет значительно меньше, чем у МС-21-310, который содержит максимально возможное количество отличий в сравнении с самой первой версией с индексом 300. В запуске в производство "короткий" МС-21-210 мало чем будет отличаться от базового, что не вызовет каких-либо технологических сложностей в постановке самолёта на сборочный конвейер Иркутского авиазавода.

Что же касается востребованности, то здесь позиция авиакомпаний и правительства совпадает. Для российских перевозчиков машина будет востребованной: маршруты есть разные, и загрузка на них тоже, — где-то будет выгоднее более крупный "310-й", а где-то более компактный "210-й".

Первый вице-премьер Денис Мантуров в разговоре с «Коммерсантом», как всегда, лучезарно оптимистичный: «Лайнер будет прямым конкурентом А320, такая версия полностью вписывается по характеристикам, которые требуются нашим авиационным перевозчикам». Обратите внимание: прямым конкурентом назван именно укороченный МС-21-210, а не базовая «триста десятая» версия, хотя еще до своего «ожирения» ставка делалась именно на эту машину, и она называлась конкурентом «европейцу». Но Мантуров ловко провернулся в воздухе.

Что же будет с исходной версией, с МС-21-310? По словам Мантурова, «всё будет зависеть от спроса и от того, что будет происходить с авиационным парком». Прозвучало это как вежливое «посмотрим», но в авиационной среде давно уже говорят, что «триста десятая» останется машиной для средних маршрутов — например, для полётов внутри европейской части России, на Кавказ, в Поволжье, в Центральную Азию на расстояния до 3000–3500 км. Там её 163–175 кресел будут востребованы, и недостаток дальности не станет критичным. Но флагманом, который закроет маршрут Москва — Владивосток или Москва — Пекин, будет именно «двести десятая» версия.

К слову, сам старт разработки «короткого» МС-21 не стал для инсайдеров неожиданностью. Машина фигурировала в планах еще как "МС-21-200" — когда базовая модификация была "неимпортозамещенной". То есть идея укороченной версии закладывалась в проект с самого начала, ещё в 2010-е годы. Другое дело, что тогда приоритетом была «трёхсотая» как самая массовая. Теперь же, когда проблемы с весом заставили пересмотреть приоритеты, «короткая» версия выходит на первый план.

Однако самый больной вопрос — деньги. В ценах 2024 года себестоимость МС-21 оценивалась почти в 9 млрд руб. при согласованной цене поставки для "Аэрофлота" 3,6 млрд руб. Разрыв колоссальный: 9 миллиардов себестоимость, 3,6 — цена продажи. Это значит, что каждый проданный «Аэрофлоту» самолёт государство дотирует из бюджета. Как сказал Мантуров, «вопрос цены будет сохраняться до 2030 года и сниматься по мере увеличения серийности и снижения издержек производства. Себестоимость первых машин, безусловно, будет выше рыночной цены, это неизбежно с учетом того количества изменений и новых агрегатов, которые самолет получил в ходе импортозамещения. Разницу для авиакомпаний кабмин планирует нивелировать за счет государственной субсидии.

К 2030 году, по планам, себестоимость должна снизиться до 7,4 млрд рублей.

«Эта цена воспринимается авиакомпаниями как приемлемая, а независимый аудит признал ее справедливой и окупаемой», — заключил Мантуров.

Если смотреть на эти цифры в контексте мирового рынка, то 7,4 млрд рублей — примерно 85–90 миллионов долларов по текущему курсу. Это близко к каталожной цене A320neo (около 110 миллионов долларов) и Boeing 737 MAX 8 (около 120 миллионов), но с учётом традиционных скидок для стартовых заказчиков. То есть по цене МС-21-210 может быть конкурентоспособен. Другой вопрос — эксплуатационные расходы. Здесь решающую роль играет топливная эффективность, а она напрямую зависит от массы самолёта. Укороченный МС-21-210, будучи на 6–7 тонн легче «триста десятой» версии, должен показать гораздо лучший расход топлива на километр. Однако цифр по удельной экономичности в открытых источниках пока нет.

Теперь о главном вопросе: является ли МС-21 прорывным самолётом? И является ли таковой его 310-я версия? Ответ не может быть однозначным, и в этом, пожалуй, главная интрига всей истории.

С одной стороны, прорыв безусловен. Россия впервые в своей постсоветской истории создала среднемагистральный узкофюзеляжный самолёт с полностью отечественным двигателем, авионикой и композитным крылом. Уровень импортозамещения приближается к 99%. Это не просто самолёт — это целая индустрия новых материалов, новых технологий литья, новых подходов к сертификации. Ни одна другая страна, кроме США, Китая и стран ЕС, сейчас не способна на такое. В этом смысле МС-21 — абсолютный технологический прорыв для российской авиапромышленности.

С другой стороны, рыночный прорыв не состоялся. По крайней мере, пока. МС-21-310 из-за утяжеления потерял конкурентоспособность по дальности. Он не может выполнять те функции, для которых был задуман. Его экспортный потенциал, и без того подорванный санкциями и геополитикой, стал ещё более призрачным. Ни одна зарубежная авиакомпания не купит самолёт, который на полторы тысячи километров не дотягивает до Boeing и Airbus. А ведь еще пару лет назад Мантуров с Чемезовым мечтали о том, как мировые авиакомпании выстроятся в очередь за российской новинкой.

Вот здесь и появляется МС-21-210. Именно эта версия — не 300-я и не 310-я, а именно «короткая» — может стать тем самым рыночным прорывом, который первоначально обещали. Потому что с дальностью свыше 6000 км и вместимостью 160–170 кресел он попадает прямо в сердце самого массового сегмента — так называемых «узкофюзеляжников с увеличенной дальностью» (A320LR, 737-800). Именно эти машины летают из Москвы в Пекин, из Новосибирска в Дубай, из Санкт-Петербурга в Ташкент.

Кроме того, есть у МС-21 и абсолютное преимущество, которое не отнять. Ширина фюзеляжа. 3,81 метра — это на 11 сантиметров шире, чем у Airbus, и на 29 сантиметров шире, чем у Boeing. В мире, где авиакомпании всё больше экономят на пространстве для ног, а пассажиры всё больше страдают, эти сантиметры превращаются в конкурентное преимущество. Российские авиастроители, кстати, не устают это подчёркивать: при той же вместимости кресла в МС-21 могут быть шире, либо проход между ними — комфортнее.

Что касается версии 310, то её судьба, похоже, предопределена. Она будет выпускаться малыми партиями — для тех авиакомпаний, которым нужна большая вместимость на коротких и средних маршрутах. Например, для полётов между Москвой и Сочи, Петербургом и Казанью, Екатеринбургом и Новосибирском. Но флагманом семейства становится «двести десятая».

Косвенно это подтверждает и сам Мантуров.

Итоговый пазл складывается. Проблема утяжеления на 6 тонн была не просто инженерным вызовом. Она заставила пересмотреть всю стратегию семейства МС-21. Вместо того чтобы пытаться «похудеть» базовую версию (что потребовало бы лет десять и новые миллиарды), ОАК выбрал путь минимального сопротивления: укоротить фюзеляж, сбросить вес, вернуть дальность. Получился не самый вместительный, но зато самый далёкий лайнер в линейке. И теперь именно на него — на МС-21-210 — делается главная ставка.

Первый полёт опытного образца запланирован на 2028 год. Это очень быстро по авиационным меркам. И если испытания подтвердят заявленные характеристики, то уже к началу 2030-х годов «короткий» МС-21 действительно может стать тем, чем его хочет видеть Мантуров, — прямым конкурентом Airbus A320 на российском и, возможно, на некоторых дружественных рынках. А история с «лишними шестью тоннами» останется в анналах авиастроения как пример того, как санкции и спешное импортозамещение могут искалечить исходный замысел, а потом — через усечение фюзеляжа — вернуть его к жизни в совершенно новой, неожиданной ипостаси.

Да еще один урок надо будет извлечь: разрушение отечественного авиастроения и конструкторской школы даром не проходят…

https://dzen.ru/a/ah_4oZXYUjPOYUe5