Советские автомобили довольно успешно продавались за рубежом. Причём не только в Восточном блоке, где нашу продукцию часто брали в добровольно-принудительном порядке, но и на капиталистическом Западе.



1. ГАЗ-М20 «Победа» (1949)

Первая легковая машина, самостоятельно разработанная советским автопромом, стала и его «первой ласточкой», нашедшей массового покупателя за границей. Просторный салон и багажник, представительная внешность, комфорт пассажиров благодаря независимой подвеске, ремонтопригодная ходовая часть (сказался опыт производства военной техники), — все эти качества более, чем кто-либо, оценили западные… таксисты.

Например, в Финляндии таксопарки в современном понимании появились именно благодаря экспортной «Победе» (ранее «машины с шашечками» в Суоми представляли собой мешанину разных марок и классов, без единого стандарта окраски кузова).

Справедливости ради, следует вспомнить, что советские авто стали продаваться за рубеж ещё до войны: впервые с нашими четырьмя колёсами широкая европейская публика познакомилась на Парижской всемирной выставке-1937. Но, в любом случае, тогда речь шла об эпизодических экспортных партиях в единицы, максимум — десятки легковых «Эмок». «Победы» же вышли на международный рынок всерьёз: только в 1950 году за кордон их уехало 5 тысяч — десятая часть от общего производства. Причём, как мы уже говорили, продажи шли в острой конкурентной борьбе с именитыми западными концернами.





2. ГАЗ-21 «Волга» (1956)

На Всемирной выставке в Брюсселе-1958 «Волга» была признана лучшим автомобилем на континенте, после чего её стали покупать в 75 странах. О неубиваемости «двадцать первой» слагались легенды.

Говорят, однажды московские дипломаты так лихо рассекали по набережной Каира, что их «Волга» свалилась в Нил. Бедняжку вытащили на берег, завели с полоборота — и, к восторгу собравшейся толпы, покатили дальше!

Кстати, это был наш первый автомобиль, имевший серийную модификацию с правым рулём — для продажи англичанам, называвшим «Волгу» «рабочей лошадью». А бельгийцы именовали её ещё более прямолинейно: «танк на колёсах». И — покупали!




3. Москвич-412 (1967)

Двигатель продаж — реклама. А лучшая реклама — победа в спорте! Так рассудили инженеры Московского автозавода, в 1968 году отправляя своё новое детище на ралли «Лондон-Сидней». Причём гоночная модель минимально отличалась от серийной: доработанная подвеска, штурманские приборы на передней панели, дополнительный бензобак. 16 тысяч километров супермарафона — и дебютант занимает четвёртое место на финише (из 96 стартовавших)! А потом — пьедесталы на ралли «Тур Европы-71», «-72», «-74»! Неказистый «Москвичок» становится международным бестселлером.

Среди старых заводчан ходит байка, будто на сертификационный краш-тест во Францию отправился именно его гоночный вариант, с усиленным кузовом, а вдобавок — с ящиком отборного армянского коньяка в багажнике…

Впрочем, думается, объективная причина успеха — всё-таки в том, что «412-й» являлся первой советской машиной, при разработке которой серьёзное внимание уделили пассивной безопасности. В лучшие годы доля экспорта «Москвичей» составляла 55-75% от общего объёма производства. В Бельгии даже работал завод, собиравший их для местного рынка из машинокомплектов под маркой Scaldia.

В 1960-м за рубеж было отправлено 30 тыс. советских легковушек. В 1970-м — уже 84 тысячи! Но — с учётом Азии, Африки и Варшавского блока; доля европейских капстран здесь не превышала 10%. Особенно продукцию нашего автопрома ценили в Скандинавии и Финляндии (не в последнюю очередь — за неприхотливость и устойчивость к морозам). Так, Москвич-408 стал самым продаваемым автомобилем в стране Суоми в 1965 и 1966 годах (12 тысяч реализованных экземпляров только за этот период). Но даже такие успехи померкли после ввода в строй нового гиганта — Волжского автозавода в начале семидесятых.



4. ВАЗ-2121 «Нива» (1977)

Первая самостоятельная (без опоры на фиатовскую базу) разработка тольяттинских инженеров. Триумфальный дебют на мотор-шоу в Париже, золотая медаль на международной выставке в Брно (1978). Приводятся цифры, что в первый же год «Нива» захватила до 40% европейского рынка внедорожников, но правильнее сказать, что популярный ныне класс малых городских полноприводников — именно она и создала.

В Австрию трёхдверная машина поставлялась под брендом Lada Taiga. В Англию — Lada Cossack. Занятный факт: в конце восьмидесятых целых 45 «Нив» закупила для разъездов по стройплощадкам дирекция строительства Евротоннеля под Ла-Маншем.

Особенно нашу ласточку полюбили жители гористых и пересечённых местностей — в той же Австрии, Исландии, Греции… За четверть века на экспорт уехало почти полмиллиона внедорожников.



6. УАЗ (1976)

Однажды гонщик Луиджи Марторелли пересёк Сахару на ГАЗ-69 (который тогда производился в Ульяновске). И был настолько впечатлён внедорожными качествами «козлика», что связался с советским «Автоэкспортом», предложив немедленно начать поставки последней модели - УАЗ-469. Рекламу брал на себя. В итоге с 1973 по 1999 годы компания Martorelli продала на Апеннинах больше 6 тысяч «уазиков».

Для европейского рынка их дорабатывали, ставили гидроусилители, дизели «Пежо». Брутальный ульяновец даже засветился в 4 сезоне культового сериала «Спрут» в качестве транспортного средства одного из мафиози.

Как свидетельствует справочник «Внешняя торговля СССР», в 1978 году советский автоэкспорт достиг пика: 388 тысяч легковушек на сумму свыше 500 милионов рублей. Что стало и его лебединой песней: с нарастанием кризисных явлений в советской экономике автозаводам всё труднее становилось ставить на конвейер новые модели, и очень скоро конструкция «Москвичей» или «Волг» безнадёжно устарела по сравнению с западными аналогами. Вопрос дальнейшего экспорта в развитые страны, увы, отпал.

Есть у меня подозрение, что модели, идущие на экспорт, качественно отличались от идущих на внутренний рынок. Тем более, что в СССР машины мало у кого были.

Несколько замечаний.
1. Экспортные варианты действительно существенно отличались. Сам видел финскую волгу 24 с дизельным двигателем. Надо ли говорить, что у нас на легковушки дизель вообще не ставили. Есть подозрение, что это были импортные части.
2. Война дала толчок к развитию автомобилестроения, что естественно. Вдобавок союзничество с американцами, англичанами у которых можно было драть идеи и разработки (волга 21 совсем не в России был придуман). И вдобавок трофейная немецкая техника и трофейное оборудрование для производства этой техники. Под капотом Москвича стояли двигатели разработки BMW, если кто не в курсе. А вот потом инерции хватило ненадолго. Когда 21 волга стала смотреться архаично, не говоря уж о Победе, и двигатель москвича стал жрать бензина как немецкий танк в 41 году, то советы расписались в собственной неспособности к изобретению автомобилей и подняв кверху руки попросили итальянцев построить им завод Фиата в Тольятти.
3. Наши автомобили действительно продавались даже в западных странах. Причина увы самая банальная. Дешевизна техники. Стоимость наших машин была около 4000 долларов. Если как любит говорить Робертович доллар стоил 0,6 рубля, то посчитайте сколько перепалчивал в СССР "дорогой трудящийся", которому непосчастливилось не родиться в западной Европе. Так что возможность купить задешево автомобиль был тем самым стимулом. Плюс простые конструктивно автомобили для плохих дорог. Плюс возможность иметь их в качестве второго или третьего автомобиля. Почему бы и нет?

"Нив" здесь действительно много. Причём не в самом крупном городе в регионе.

Мне сложно судить, насколько хороши были упомянутые машины по меркам своего времени, но полагаю, что тягаться с западными аналогами они могли только в плане цены.

И это абсолютный, железобетонный факт. Сколь не прискорбно об этом говорить. И сегодня ситуация не изменилась совершенно, увы.

Ну, сейчас отчаянно рекламируют Lada Vesta. При всем моем скептицизме в отношении к продукции сегодняшнего автопрома в России можно все же надеяться на какой-то прогресс.

Не сочтите за понты, но я за машину почитаю только внедорожник. Все остальное - это недопривод. Но ведь даже пузотерки нормально делать в России пока не научились. Хотя может чего и получится (если долго мучиться).

Наш автопром хорошо делает машины повышенной проходимости. Грузовики всякие, джипы, спецтехнику.
А вот авто для обычных граждан - это одно горе.

Все зависит от того, где на машину предполагается эксплуатировать. Я живу в пригороде и порой приходится ездить по не совсем расчищенным дорогам. Поэтому мой личный выбор:

Правда привод только передний, но и его достаточно.

Автопром России хорошо делает военные машины, где удобства ноль, зато надежность и проходимость зверская.

Возможно здесь уже это видели, но на всякий случай повторю (в тему просто):

Очень хотел попробовать в деле и УАЗ буханку, и Ниву... Совершенно серьезно рассматривал как вариант для себя. Но при более подробном изучении понял что это вообще не вариант. И предпочел остаться со своей Mitsubishi L200. Ну не тянет наш автопром, Степан. По проходимости я ничего не скажу: блеск! Но ведь сарай, блин. И сыплется только в путь. Не ты на ней будешь ездить, а она на тебе.

Внедорожники прожорливы, а эстетичные еще и дорогие. По поводу дорог и степени их очистки, опять же, смотря где человек живет. Я живу в пригороде Петербурга и сколько не ездила, никогда не испытывала проблем со снегом. Разве что Мерседесе когда-то я порой цепляла обвесами сугробы. Конечно, если ездить только по дорогам, а не в заснеженные поля.