100 лет Гражданской авиации РФ: Когда я вижу сломанные крылья
Достигнет ли российская авиация величия советской? А когда?
9 февраля этого года гражданской авиации России исполняется 100 лет. Но не ждите от этой статьи стандартных сравнений достижений гражданской авиации «тогда» и сейчас, то есть советской и российской гражданской авиации. Потому что сравнения будут далеко не в пользу последней. Не будет здесь и цифр количества выпущенных самолетов и перевезенных авиапассажиров.
Но и поддерживать бравурные речи и пламенные обещания-заверения министров, вице-премьеров и других официальных лиц, отвечающих за развитие отечественной пассажирской авиации, мы здесь тоже не будем. Они уже доказали на деле, что их прогнозам и громким обещаниям — грош цена. Всегда находится масса причин и «объективных обстоятельств», которые приводят к срывам далеко идущих планов «генералов от авиации» и руководителей авиастроительной отрасли.
Но громкие обещания, которые ничего практически не стоят, это лишь полдела. За время «эйрбасовщины» и «боинговщины» страна потеряла компетенции в выпуске всего необходимого, включая сами самолеты и авиадвигатели.
Прозападное лобби
При изучении «развития» постсоветской авиапромышленности, складывается впечатление, что у руля находятся люди, усиленно лоббирующие интересы Запада, но никак не наши собственные. Ведь именно Западу было выгодно пропихнуть в наше небо «Эйрбасы», «Боинги» и «Эмбраеры». Именно Западу было выгодно уничтожение нашей авиапромышленности, (а это именно так и нужно называть) и так называемая «кооперация» в самолетостроении (SSJ 100). Запад убирал нашу гражданскую авиатехнику с мирового рынка освобождая небо от конкурентов в виде наших самолетов, двигателей, вертолетов. Опять-таки Запад, радостно подсадил нас на свои двигатели и авионику — с немалой для себя выгодой.
Но ничего этого у условного Запада не получилось бы, не будь у нас в стране мощных, влиятельных проводников иностранных интересов. Ведь не зря в ежегодном отчете перед акционерами корпорации Boeing в одной из статей расходов значились средства на подкуп российских чиновников, отвечающих за принятие решений по закупке воздушных судов. И ведь не зря был пролоббирован закон о беспошлинном ввозе «авиаиномарок» в нашу страну.
Было пролоббировано и разрешение о регистрации самолетов где угодно, только не в России. Кто-то разрешал и запускал отверточную сборку самолетов и двигателей иностранного производства у нас в стране. Причем сие преподносилось как «международная кооперация», а на деле нас просто использовали как дешевую рабочую силу и площадку для продвижения своих товаров и услуг. И ведь все эти персонажи-лоббисты продолжают работать на высоких постах!
А вы знаете что такое иностранный самолет, взятый в лизинг и имеющий регистрацию в офшорной зоне? Это значит, что все налоги уходят стране-производителю самолета, стране-лизингодателю, стране, где он зарегистрирован. Это означает, что ремонтные и регламентные работы должна делать компания-производитель самолета. Ну, или персонал, обученный на фирме-производителе (за свой счет разумеется). Опять-таки оплату и налоги получает кто? Правильно, страна-производитель. Запчасти, комплектующие, выполнение обязательных бюллетеней на технике — все это завязано на заокеанских поставщиков.
А наши деятели в министерствах и госкорпорациях усердно лоббировали чужие интересы, не забывая, впрочем, и свои личные. Эти самые чиновники подстраивают и лоббируют законы под свои интересы, а не под интересы страны. Вносят поправки в государственные программы развития авиапромышленности. Пример нужен? Вот вам пример.
Есть такая программа ГП-17 — программа развития авиаотрасли, написанная в 2017 году. Исполнитель программы — Минпромторг РФ (или как злые языки называют его — «Министерство промышленной торговли»). У любой госпрограммы есть паспорт, в котором указаны цели, задачи, подпрограммы, исполнители и соисполнители. Есть кураторы, целевые индикаторы и показатели и, наконец — бюджет. Так вот, в ГП-17 практически каждый год вносились поправки. Причем поправки важные, смысловые. Которые касаются и бюджетирования (разумеется, в сторону ежегодного увеличения бюджета), и показателей выполнения госпрограммы, и прочего. Но главное в ней — это формулировки самой программы.
Начнем с того что наши авиаруководители постоянно бредят завоеванием мирового рынка, вместо того чтобы насытить свой собственный рынок достойными самолетами. И даже госпрограмма была «заточена» под «создание конкурентоспособной авиационной техники отечественного производства». Но дело даже не в этом. Про создание авиатехники писали в ГП-17 в редакции 2019 года. А в 2021 году цели госпрограммы уже выглядели так: «создание конкурентоспособной отечественной авиационной промышленности, обеспечивающей вовлеченность России в глобальную экономику с увеличением объема валовой добавленной стоимости в отрасли авиастроения в 2,9 раза по отношению к 2013 году».
Вот такая подмена — вместо создания техники — создание промышленности. Так и хочется спросить у авторов поправки — а что, отечественная авиапромышленность куда-то делась? Или акцент нужно делать на слове «конкурентоспособная». Тогда вопрос возникает — с кем она должна конкурировать? Если с западной техникой, то почему наш рынок в первую очередь не обеспечен? Ведь прежде чем лезть за длинным и зеленым «рублем» надо бы свое небо обеспечить своими самолетами. А если создание «конкурентоспособной» внутри страны, тоже непонятно. С кем конкурировать-то, если у нас один холдинг на всю страну (ОАК в составе ГК «Ростех»). Или отрасль так «заоптимизировали» что ее надо заново создавать, и это поняли сочинители ГП-17?
В общем — неясно. Особенно с фразой о вовлеченности России в глобальную экономику. Так и подмывает спросить: ну что, вовлеклись в глобальную экономику? Но не будем злорадствовать…
Те же самые подмены понятий мы видим и в задачах ГП-17. В 2019 году — «содействие разработке авиатехники», в 2021 «содействие созданию конкурентоспособной высокопроизводительной отечественной отрасли» авиационной промышленности. Не верите? Проверьте на досуге вот здесь.
Кстати, в целевых индикаторах и показателях госпрограммы на первом месте значатся: валовая добавленная стоимость отрасли авиастроения; выручка (нетто) от продажи товаров, продукции, работ и услуг организаций отрасли авиастроения. В 2021 году начался III этап (с 2021 по 2025 гг.) реализации программы ГП-17. Про ожидаемые результаты выполнения ГП — «сохранение статуса Российской Федерации как мировой авиационной державы; обеспечение потребности Российской Федерации в гражданских воздушных судах в значительной степени за счет отечественной продукции», видимо, можно забыть на ближайшие десятилетия.
Как можно с такой Государственной программой заниматься авиапромышленностью? Ну так — какая программа, такая и реализация. Ведь «содействие развитию» было оказано, деньги из бюджета выделены, а там уж извините, что-то не так пошло. То буржуи проклятые с своими санкциями, то коронавирус, то комплектующие недопоставили.
Новые обещания или удивительное рядом…
Почитайте заявления из недалекого прошлого. Как говорится — «no comment». Конечно, вы можете возразить что, мол, все планы перечеркнули жуткие санкции и начало СВО… А вы уверены, что не будь этих обстоятельств, у нас к концу 2022 года наладили бы выпуск МС-21 по 36 штук за год (то есть по три самолета в месяц)?
12 июля 2021 г. Газета.ру:
Минпромторг разработал программу создания «конкурентоспособной продукции авиационной промышленности» стоимостью 1,84 трлн руб. До 2030 года в России должны построить 735 новых гражданских самолетов.
К концу 2022 года программа предполагает выпуск 36 самолетов МС-21 в год и начало его серийных поставок. К декабрю 2027 года «Иркут» (входит в «Ростех») должен поставить 120 воздушных судов и производить 72 самолета в год.
МОСКВА, 2 сентября 2022 г. ТАСС:
Минпромторг России предлагает увеличить в 2022 году бюджетные ассигнования на более чем 5 млрд рублей на расширение производственных мощностей по выпуску гражданских самолетов МС-21 и Sukhoi Superjet 100. Об этом говорится в перечне предложений главных распорядителей средств федерального бюджета по внесению изменений в сводную бюджетную роспись на 2022 год и на плановый период 2023 и 2024 годов, который есть в распоряжении ТАСС.
Или вот еще из этой же серии. ТАСС пишет:
Ранее Мантуров в интервью ТАСС говорил, что свыше тысячи самолетов планируется поставить для нужд гражданской авиации российским авиакомпаниям до 2030 года.
Возьмем обещанную тысячу самолетов для простоты и поделим на семь лет (до 2030 года) — получим 142,8 самолета в год! Или 11,9 самолета в месяц! Извините, это в СССР при Сталине могло быть такое выполнено, а в наше время, даже если поставить всех руководителей под расстрельную статью — ну просто никак невозможно такое!
Еще из новых цитат
2 июня 2022 г., AviaStat.ru — Генеральный директор корпорации «Ростех» Сергей Чемезов заявил, что до 2025 года планируется запустить более 110 самолетов различных типов, а к 2030 году — более 500, его слова приводит турецкая газета Star. Об этом пишет Прайм.
И хочется сказать, мол, поживем — увидим. Да сколько же можно поживать, не видя ничего. Точнее, лишь два разработанных в новой России с нуля самолета — МС-21 да полуотечественный самолет, у которого даже название иностранное.
Вот так, и не хотелось критиковать российский авиапром и его руководителей, да ведь хвалить то особо нечего. Конечно, краски несколько сгущены, точнее, выбраны самые прискорбные факты. Есть, конечно, и «свет в конце тоннеля». Только тоннель у нас получился длинной больше 30 лет, и никто с уверенностью не скажет, когда мы из него выйдем.
https://svpressa.ru/economy/article/361669/
Вход
Регистрация
FAQ
Поиск
остальные все психи..